對(duì)于各類沖壓件來說,拉深模是最不好處理的,因?yàn)椴牧蠒?huì)產(chǎn)生流動(dòng),其它的類型,會(huì)處理一些,但像尺寸要求高的沖壓件,回彈的問題有時(shí)候也是非常頭痛的,目前部落還沒有看到哪里有準(zhǔn)備的回彈計(jì)算公式,一般都是大家憑經(jīng)驗(yàn),針對(duì)不同的材料,不同的R角來進(jìn)行補(bǔ)償處理.當(dāng)然,產(chǎn)生回彈的影響因素我們都是比較清楚的,如果在修理模具方面,針對(duì)一些狀況,我們還是可以找到有效控制回彈方法.

　　回彈對(duì)于汽車沖壓件來說是較難解決的問題，現(xiàn)階段僅用軟件分析理論回彈補(bǔ)償量，在產(chǎn)品上增加加強(qiáng)筋控制回彈，但這樣卻不能完全控制回彈，還需要在模具調(diào)試階段彌補(bǔ)分析回彈補(bǔ)償量的不足，增加整形工序。

　　沖壓件回彈的影響因素

　　1. 材料性能

　　在汽車身上有不同強(qiáng)度的沖壓件，從普通板材到高強(qiáng)板，不同板材有著不同的屈服強(qiáng)度，板材的屈服強(qiáng)度越高，就越容易出現(xiàn)回彈現(xiàn)象。

　　厚板料零件的材料一般采用熱軋?zhí)妓劁摪寤驘彳埖秃辖鸶邚?qiáng)度鋼板。與冷軋薄板料相比，熱軋厚板料的表面質(zhì)量差、厚度公差大、材料力學(xué)性能不穩(wěn)定，并且材料的延伸率較低.

　　2. 材料厚度

　　在成形過程中，板料厚度對(duì)彎曲性能有很大的影響，隨著板料厚度增加，回彈現(xiàn)象會(huì)逐漸減少，這是因?yàn)殡S著板料厚度增加，參與塑性變形材料增加，進(jìn)而彈性回復(fù)變形也增加，因此，回彈變小。

　　隨著厚板料零件材料強(qiáng)度級(jí)別的不斷提高，回彈所造成零件尺寸精度的問題越來越嚴(yán)重，模具設(shè)計(jì)和后期的工藝調(diào)試都要求對(duì)零件回彈的性質(zhì)及大小有所了解，以便采取相應(yīng)的對(duì)策和補(bǔ)救方案。

　　對(duì)于厚板料零件，其彎曲半徑與板厚之比一般都很小，板厚方向的應(yīng)力及其應(yīng)力變化不容忽視.

　　3. 零件形狀

　　不同形狀的零件回彈差異很大，形狀復(fù)雜的零件一般都會(huì)增加一序整形，防止成形不到位出現(xiàn)回彈現(xiàn)象，而更有一部分特殊形狀零件比較容易出現(xiàn)回彈現(xiàn)象，如U型零部件，在分析成形過程中，必須考慮回彈補(bǔ)償事宜。

　　4. 零件壓邊力

　　壓邊力沖壓成形過程是一項(xiàng)重要的工藝措施，通過不斷優(yōu)化壓邊力，可以調(diào)整材料流動(dòng)方向，改善材料內(nèi)部應(yīng)力分布。壓邊力增大可以使零件拉延更加充分，特別是零件側(cè)壁與R角位置，如果成形充分，會(huì)使內(nèi)外應(yīng)力差減少，從而使回彈減小。

　　5. 拉延筋

　　拉延筋在當(dāng)今工藝中應(yīng)用較為廣泛，合理的設(shè)置拉延的位置，能夠有效地改變材料流動(dòng)方向及有效分配壓料面上的進(jìn)料阻力，從而提高材料成形性，在容易出現(xiàn)回彈的零件上設(shè)置拉延筋，會(huì)使零件成形更充分，應(yīng)力分布更均勻，從而回彈減小。

　　沖壓件回彈控制方法

　　減少或消除回彈最佳的時(shí)機(jī)是在產(chǎn)品設(shè)計(jì)和模具開發(fā)階段。借助分析，準(zhǔn)確預(yù)測(cè)回彈量，對(duì)產(chǎn)品設(shè)計(jì)和工藝進(jìn)行優(yōu)化，利用產(chǎn)品形狀、工藝和補(bǔ)償來減少回彈。而在模具調(diào)試階段，必須嚴(yán)格按照工藝分析的指導(dǎo)來試模。與普通SE分析比較，回彈的分析和矯正的工作量增加了30%～50%，但卻可以大大縮短模具調(diào)試周期。

　　回彈是與拉延成形過程緊密相關(guān)的。在不同的拉延條件下(噸位、行程及進(jìn)料量等)，雖然沖壓件都沒有成形問題，但在切邊后的回彈會(huì)更加明顯地顯現(xiàn)出來，回彈分析與拉延成形分析使用同樣的軟件，但關(guān)鍵是如何設(shè)置分析參數(shù)，以及對(duì)回彈結(jié)果進(jìn)行有效評(píng)估。

　　異型零件回彈控制

　　前地板左右門檻制件開發(fā)過程中出現(xiàn)回彈4°現(xiàn)象(見圖6)，圖6標(biāo)注出了制件回彈部位及回彈多少度。根據(jù)制件回彈部位及回彈度數(shù)，做出如圖7所示的對(duì)策。在工藝路線上同樣增加整形4°，增加第三序整形序，同時(shí)模具整形鑲塊材質(zhì)應(yīng)用為Cr12MoV，硬度需達(dá)到HRC58～62。

　　L型零件回彈控制

　　某車型擺臂加強(qiáng)板制件L型制件，一般L形狀制件均為左右對(duì)策同模開發(fā)，為防止存在側(cè)向力，導(dǎo)致成形制件偏移，左右對(duì)稱開發(fā)L型制件回彈整改與U型零件基本一致。

　　U型零件回彈控制

　　一般U型零件都容易出現(xiàn)回彈，圖1為某車型左/右前縱梁內(nèi)板前部本體制件及在整車上搭接關(guān)系的示意圖，從圖1可以看出，此制件在開發(fā)過程中出現(xiàn)了回彈問題，圖2標(biāo)示出了制件回彈部位及具體的回彈量。經(jīng)過反復(fù)分析，并根據(jù)其搭接關(guān)系與設(shè)計(jì)人員溝通，對(duì)制件做出更改，增加加強(qiáng)筋長(zhǎng)度，在模具本身增加整形序，預(yù)定整形1～

　　3.5 mm.

　　工藝排序增加整形序，制件整個(gè)側(cè)壁全部整形，保證制件無回彈現(xiàn)象發(fā)生。如圖5所以，組后翻邊側(cè)沖序增加整形鑲塊，而且模具鑲塊全部用Cr12MoV材質(zhì)，保證處理淬火硬度達(dá)到HRC58～62。最終確定此方案，按照此方案更改模具，現(xiàn)場(chǎng)驗(yàn)證成形制件無回彈現(xiàn)象出現(xiàn)。

　　根據(jù)以往開發(fā)車型的經(jīng)驗(yàn)，可以確定容易回彈制件明細(xì)，對(duì)此類制件應(yīng)用的開發(fā)流程。

　　另外,目前通用的解決板料沖壓回彈的工藝措施做法有如下面幾點(diǎn):

　　1、校正彎曲

　　校正彎曲力將使沖壓力集中在彎曲變形區(qū)，迫使內(nèi)層金屬受擠壓，被校正后，內(nèi)外層都被伸長(zhǎng)，卸載后擠壓兩區(qū)的回彈趨勢(shì)相抵可以減小回彈。

　　2、熱處理

　　在彎曲前進(jìn)行退火，降低其硬度和屈服應(yīng)力可減小回彈，同時(shí)也降低了彎曲力，彎曲后再淬硬。

　　3、過度彎曲

　　彎曲生產(chǎn)中，由于彈性恢復(fù)，板料的變形角度及半徑會(huì)變大，可以采用板料變形程度超出理論變形程度的方式來減小回彈。

　　4、熱彎

　　采用加熱彎曲，選擇合適溫度，材料有足夠的時(shí)間軟化，可以減小回彈量。

　　5、拉彎

　　該方法是在板料彎曲的同時(shí)施加切向拉力，改變板料內(nèi)部的應(yīng)力狀態(tài)和分布情況，讓整個(gè)斷面處于塑性拉伸變形范圍內(nèi)，這些卸載后，內(nèi)外層的回彈趨勢(shì)相互抵消，減小了回彈。

　　6、局部壓縮

　　局部壓縮工藝是通過減薄外側(cè)板料的厚度來增加外側(cè)板料的長(zhǎng)度，使內(nèi)外層的回彈趨勢(shì)相互抵消。

　　7、多次彎曲

　　將彎曲成形分成多次來進(jìn)行，以消除回彈。

　　8、內(nèi)側(cè)圓角鈍化

　　從彎曲部位的內(nèi)側(cè)進(jìn)行壓縮，以消除回彈。當(dāng)板形U形彎曲時(shí)，由于兩側(cè)對(duì)稱彎曲，采用這種方法效果比較好。

　　9、變整體拉延成為部分彎曲成形

　　將零件一部分采用彎曲成形后再通過拉延成形以減少回彈。這種方法對(duì)二維形狀簡(jiǎn)單的產(chǎn)品有效。

　　10、控制殘余應(yīng)力

　　拉延時(shí)在工具的表面增加局部的凸包形狀，在后道工序時(shí)再消除增加的形狀，使材料內(nèi)的殘余應(yīng)力平衡發(fā)生變化，以消除回彈。

　　11、負(fù)回彈

　　在加工工具表面時(shí)，設(shè)法使板料產(chǎn)生負(fù)向回彈。上模返回后，制件通過回彈而達(dá)到要求的形狀。

　　12、電磁法

　　利用電磁脈沖沖擊材料表面，可以糾正由于回彈造成的形狀和尺寸誤差。